Voir la source de Joseph Skarbek (1879-1961) : Les photos de naissance du chemin de fer du Longhai

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'''rédigé par Jean Skarbek'''

''Le souvenir est aussi bien la mémoire des hommes disparus que celle de leurs œuvres. Sous ce dernier point de vue la Chine compte beaucoup de bénéfiques réalisations fondamentales initiées par des Occidentaux à la triste époque du « Break-Up of China », mais qui furent à l’origine de sa modernisation à la fin du XIX<sup>ème</sup> siècle et dans les premières décades du XX<sup>ème</sup>. L’épopée de la construction des chemins de fer chinois y tient une part importante.''
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Les techniciens français et belges avec leurs industries y participèrent largement. Ce fut en particulier le cas d’une voie ferrée est-ouest installée de 1904 à 1909 dans la province du Henan, sensiblement le long du Fleuve Jaune et de son affluent le Luo He. Elle fut, par ses prolongations successives, le premier tronçon de l’immense ligne qui mène aujourd’hui de la Mer Jaune aux confins du Kazakhstan, sur plusieurs milliers de kilomètres, sous le nom de chemin de fer ''Longhai''.

Joseph Skarbek, l’un des ingénieurs qui prit part à cette mission de 1906 à 1909, en laissa, outre son travail professionnel, un témoignage photographique aujourd’hui très apprécié, d’abord par les Chinois, car ce sont les premiers clichés de la vie locale de cette région centrale peu pénétrée<ref>Ce fonds d’environ cinq cents photos de Joseph Skarbek, avec les archives, a été légué par son fils à l’École française d’Extrême-orient à Paris qui en a effectué la numérisation et en détient les droits.</ref>.

Déjà spécialiste de la construction des voies ferrées, Joseph Skarbek, français d’origine polonaise<ref>Son grand-père, Józef, jeune officier polonais, se réfugia en France en 1832 à la suite de la chute de l’insurrection polonaise de 1830-31 contre la domination russe. Famille de vieille souche polonaise : les ''Skarbek z Góry (de Góra)'', blason ''Abdank''.</ref>, âgé de 26 ans, embarqua à Marseille le 28 octobre 1906 à bord du ''Polynésien'', paquebot de 6.300 tonneaux et 7.200 CV de la ''Compagnie des Messageries Maritimes'', à destination de Shanghai. La navigation durait alors trente-trois jours via le canal de Suez.

À Shanghai, il transborda sur un navire fluvial allemand, la ''Mei-Dah,'' pour remonter le Fleuve Bleu (Yang-Tsé) pendant huit jours jusqu’à Hankou, ville importante du centre de la Chine du sud englobée aujourd’hui dans la mégapole de Wuhan.

Abandonnant alors la navigation fluviale, il emprunta en direction du nord vers Pékin, la nouvelle voie ferrée dite ''Kinhan'' ouverte à l’exploitation l’année précédente, jusqu’à Zhengzhou sur le Fleuve Jaune, où il se arriva vers le 12 décembre 1906, par un climat hivernal déjà rigoureux. Au terme d’un voyage d’un mois et demi, il se trouvait à pied d’œuvre sur le chantier de chemin de fer auquel il devra consacrer trois années ininterrompues, au centre de la Chine historique, en plein pays Han encore peu visité par les Européens.

Cette situation était le résultat d’un choix. Parmi d’autres propositions, il avait en effet opté pour celle de la ''Compagnie de tramways et chemins de fer en Chine'', à capitaux franco-belges (Groupe Empain), qui recrutait des ingénieurs et conducteurs de travaux pour la ''Compagnie impériale des chemins de fer en Chine'' afin de construire une voie ferrée de Kaifeng à Luoyang (Henan fou) le long du Fleuve Jaune.
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Ce choix était avant tout celui d’un jeune esprit curieux, ouvert, aventureux, qui avait dévoré les romans de Pierre Loti et de Jules Verne et fut touché par le japonisme.

D’autre part, son père et ses oncles étaient déjà ingénieurs et techniciens des chemins de fer. En outre et surtout l’un de ses oncles, Henri, lui avait aussi transmis sa passion de la photographie.
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C’est donc armé d’un bagage surtout acquis dans les bureaux d’études et complétés par les cours de la ''Société de Topographie'' que Joseph arrive au centre de la Chine en décembre 1906.

Il est aussitôt mis au travail par l’ingénieur en chef belge Henri Squilbin : la troisième section traversant les sites archéologiques les plus anciens et comportant beaucoup d’ouvrages d’art lui est d’abord confiée. C’est ainsi qu’il résida de longs mois près de Gongxian, au village de Shihuiwu, puis à celui de Shixia (quatrième section). Il prit de nombreuses photos de ces régions.

Ce sont justement les photos qui, ici, nous intéressent plus que sa carrière. Leurs sujets peuvent se répartir en cinq catégories :

# quelques unes sur le voyage maritime en Asie, à partir du canal de Suez, 
# les paysages de lœss et des monuments du Henan : architecture (portiques, temples, habitations troglodytes, maisons de village), sculptures de bouddhas et de diverses divinités populaires,
# des sites divers avec des personnages : collaborateurs européens, interprètes, entrepreneurs et ouvriers chinois,
# des prises de vues des travaux de construction puisqu’il se trouvait en fait le photographe de la ligne, affecté à la partie qui comptait le plus d’ouvrages d’art,
# mais surtout les populations chinoises. C’est le souvenir le plus précis et le plus émouvant que je garde des récits de mon père. Les foules d’êtres humains dans les villages, souvent misérables et surtout les quantités d’enfants pauvres subjugués par l’objectif du photographe. C’est cette catégorie de photos qui a fait dire à deux spécialistes des photos anciennes, Mme Jeanne Beausoleil ex-directrice du musée Albert Kahn et M. Zbigniew Zegan professeur de photographie à l’Académie des Beaux-arts de Cracovie, que Joseph Skarbek fut un précurseur du grand photographe brésilien Sebastião Salgado.

Ses rapports étroits avec la population, habitants, ouvriers et ''coolies'' sont spécialement intéressants et abondamment photographiés. 

La construction des voies ferrées n’était pas facilement acceptée par les paysans. Certes, les décisions avaient été prises par le gouvernement impérial chinois, bien souvent sous la pression des puissances occidentales qui s’étaient réparties l’ensemble du territoire en zones d’influence, si bien qu’on a pu parler de ''Break-Up of China''. Il était la conséquence des revers militaires subis par la Chine depuis la dernière décade du XIX<sup>ème</sup> siècle. Cependant, une élite politique, à l’exemple de l’ère Meiji au Japon, lança le pays dans la voie de la modernisation par l’intermédiaire de sociétés étrangères. Pour sauver la face, les techniciens étrangers étaient officiellement employés par la ''Compagnie impériale des chemins de fer chinois'' dirigée nominalement par un directeur général chinois, S. E. Sheng Koung Pao (ou Sheng Xuanhuai), assisté d’un ingénieur en chef contrôleur belge Jean Jadot. Les techniciens étrangers étaient quelquefois qualifiés de conseillers ou même d’invités.

Les paysans n’envisageaient pas le problème à ce niveau. Pour eux les travaux étaient un trouble matériel et religieux. Matériel par des expropriations de champs toujours considérées comme mal payées et par la coupure ou la déviation de chemins vicinaux. Mais aussi religieux car il arrivait que les travaux endommageassent ou détruisissent des sépultures familiales, portant ainsi une grave et irréparable atteinte au repos des ancêtres, ce qui entraînait la colère des villageois qui enterrent leurs morts dans leurs champs en des lieux fixés selon les règles de la géomancie (''feng shui''). Sans que j’en connaisse vraiment la raison, Joseph fut fait un moment prisonnier par des paysans et il ne dut son salut qu’à son chien Domino qui, mû par un instinct providentiel, courut alerter l’interprète. D’autres croyances populaires étaient importantes : selon une anecdote souvent citée, un petit tronçon de 18 km. de voie construit en 1876 par les Anglais dans la banlieue de Shanghai fut arraché sur l’ordre du gouvernement « ''afin de sauvegarder le droit qu’a la Chine d’être seule juge chez elle en certaines matières'' ». En fait beaucoup de protestations populaires s’étaient élevées contre les clous enfoncés dans les traverses de bois qui risquaient de blesser l’épine dorsale des dragons sacrés habitant sous terre.
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Les photos montrent bien l’état encore peu évolué, souvent misérable, des populations du centre du pays. Des Européens étaient parfois injuriés bien qu’ils travaillassent pour le gouvernement. Sur l’une d’entre elles, un ''tibao'', c’est-à-dire un chef de village, est jugé par un mandarin pour avoir injurié mon père. Une autre montre des condamnés au supplice de la cangue pour avoir volé du matériel destiné au chemin de fer. La main-d’œuvre chinoise était dirigée directement par les entrepreneurs chinois avec lesquels les marchés de travaux étaient conclus. Ces entrepreneurs, à la recherche de plus grands profits, pouvaient se montrer assez durs avec leurs ouvriers ce qui entraînait une répercussion sur les techniciens européens. Parmi les plus subalternes de ceux-ci, appelés surveillants, beaucoup n’étaient pas des anges n’étant autres que des soldats démobilisés des armées européennes (troupes régulières, Légion étrangère, Italiens, Grecs …) qui avaient vaincu les Boxers lors du siège de Pékin en 1900. Sans emploi, ils profitaient des opportunités d’engagement que leur offraient les chantiers de chemin de fer.

Mais au-delà de ces incidents auxquels mon père dut faire face, il faut admirer ses photos de foules dans les villages, devant les théâtres ambulants, près des temples, et les grappes d’enfants, quelquefois nus de pauvreté, posant avec naturel, curiosité et sympathie en regardant l’objectif du photographe, autant de sujets émouvants qui ont laissé une trace durable et profonde dans l’esprit de mon père, puisque jusqu’à sa vieillesse il parlait avec chaleur et compassion de ces gens simples. Ce n’est jamais sur quelques incidents désagréables qu’il s’attardait dans ses récits, mais sur une manière de vivre en harmonie avec ce peuple et d’acceptation de l’inévitable, qui devaient lui convenir.
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Voici enfin quelques indications sur son appareil photographique. C’était un appareil lourd et encombrant avec un pied indispensable, le tout d’un poids de plusieurs kilos, nécessitant l’affectation d’un ''coolie'' spécial pour son transport. De type Mackenstein ou Bielieni, de construction spéciale pour les colonies ou les pays tropicaux, il était pourvu d’un obturateur à rideau à plusieurs vitesses jusqu’au 1/500 ème de seconde, d’un diaphragme à iris et d’un objectif Zeiss. La mise au point se faisait sur un chassis à verre dépoli, qu’on remplaçait ensuite pour la prise de vue par un chassis-magasin à tiroir de douze plaques de verre 9x12 enduites d’une émulsion au gélatino bromure d’argent. C’est la grande qualité de cette émulsion autant que la précision de la mise au point qui permettent de réaliser aujourd’hui de grands agrandissements. [[Fichier:Joseph Skarbek8.jpg|vignette]]Sans présenter une biographie de mon père, je dois cependant conclure en indiquant qu’à son retour en France il continua sa carrière d’ingénieur au Groupe Empain dans les transports parisiens, qu’il fit la totalité de la première guerre mondiale dans l’armée française qui utilisa ses compétences topographiques pour la restitution sur les cartes d’état-major des photographies aériennes des lignes ennemies. Il termina sa vie professionnelle comme ingénieur en chef au ''Chemin de fer métropolitain de Paris'' en 1939.

Ses photos restent pour moi comme un rêve d’enfant entièrement lié à la personnalité de mon père et à la manière très proche dont il a ressenti la Chine. Je dis bien ressenti car, malgré son long séjour, il ne prétendait pas connaître la Chine, ni surtout les Chinois. Leur mystère d’alors, qu’il disait n’avoir fait que côtoyer, lui restait entier. Il était parti pour un rêve. Il n’en retint que le pays des merveilles avec sa grande part d’inconnu. Raison profonde peut-être de l’attachement qu’il lui garda, s’il est vrai que c’est ce qui reste à découvrir qui continue à captiver pour les choses comme pour les êtres.

== Notes ==
'''Crédits photos :''' Fonds Joseph Skarbek, photothèque Ecole Française d'Extrême-Orient.



[[Catégorie:Le Souvenir Français de Chine]]
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[[Catégorie:Autres lieux]]