Le chemin de fer du Yunnan (5)

De Histoire de Chine
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rédigé par Michel Nivelle

Avant même le déclenchement du conflit dans le Pacifique, les premiers actes de guerre furent perpétrés par les Japonais, résolus d’interrompre toutes relations entre l’Indochine et la Chine : dès 1939, ils neutralisèrent le prolongement chinois Lang Son - Nan Ning, encore inachevé ; les autorités françaises n’avaient pu qu’enregister le fait et intensifier les transports sur la ligne du Yunnan.

Le pont frontière
Après les premiers raids aériens de février 1940, dans l’ascension de la Nam-Ti[1]

Ensuite, les Japonais ne devaient pas tarder à parachever leur blocus en intervenant toujours en territoire chinois, mais au détriment cette fois, de la voie ferrée française du Yunnan. Depuis 1938, les Japonais ne parvenaient pas à isoler la Chine nationaliste, qui continuait d’importer des armements par la Russie et par la ligne de la Compagnie d’Indochine et du Yunnan. Trop éloignée des bases nippones, la voie ferrée ne pouvait être atteinte que par les airs. Mais encaissée au fond d’une vallée profonde et étroite, la voie était difficile à toucher. Les Japonais avaient remarqué que, malgré son importance vitale, la ligne ne bénéficiait d’aucune protection en DCA et en chasse.

Le 1er février 1940, une cinquantaine de bombardiers japonais attaquèrent en deux groupes, le pont en dentelles, le pont sur arbalétriers et l’ouvrage mixte en maçonnerie et métal du km 235. Toutes les bombes destinées au pont sur arbalétriers tombèrent dans le Nam-Ti. Le pont en dentelles, quant à lui, ne fut pas directement touché, mais une bombe percuta le rocher dominant la tête du tunnel, côté Yunnan-Fou, au moment précis où un train engagé sur l’ouvrage tentait d’atteindre le souterrain. 85 voyageurs dont cinq français furent tués et 120 furent blessés. L’ouvrage du km 235 fut touché de plein fouet par une bombe de 300 kg : une arche de pierre fut ébranlée, le tablier métallique fut précipité dans les eaux tumultueuses du Pa-Ta-Ho, et la ligne fut coupée.

Forts de la main d’œuvre fournie par le Gouvernement chinois, les ingénieurs français parvinrent à remettre en place le tablier effondré en moins de trois mois, sous la couverture des P36 américano-chinois. En fait, le trafic ne fut pas totalement interrompu : un pont provisoire permit d’organiser le transbordement des marchandises à dos d’hommes entre les trains. Le trafic normal fut rétabli en mai 1940.

Mieux informés ou moins crédules que les Français, les Chinois avaient entrepris dès février de se protéger contre une véritable invasion japonaise et, pour se tenir prêts à détruire les ouvrages d’art, ils avaient approvisionné des explosifs aux points stratégiques de la ligne. De fait, dès le 20 juin 1940, les Japonais demandèrent un embargo total sur toute marchandise pouvant concourir à l’effort de guerre chinois, et revendiquèrent un droit de contrôle des opérations ferroviaires. Le 28, le trafic international était officiellement suspendu. C’est alors que la Compagnie, inquiète, avait ordonné au personnel français en poste en Chine de renvoyer au plus vite le matériel roulant en Indochine, mais une manœuvre d’une telle ampleur ne pouvait passée inaperçue, et clairvoyants, les Chinois se constituèrent quand même un parc suffisant : une vingtaine de locomotives 141-T, quatre 230, un nombre considérable de wagons à bogies de 20 T., quelques locomotives de manœuvres, et deux ou trois voitures. Les Japonais profitèrent de la confusion pour demander l’autorisation d’exploiter l’ensemble de la ligne au Tonkin. En août, les Chinois annoncèrent leur détermination de lancer deux armées sur le Tonkin, et dans cette hypothèse, leur intention d’utiliser eux-mêmes le Chemin de Fer. Les Français se trouvèrent alors confrontés au dilemme : occupation japonaise ou offensive chinoise, contraints de négocier avec les deux parties.

Mais les évènements se précipitèrent, le 9 septembre 1940, le dernier train sous contrôle français ralliait le Tonkin. De crainte que le passage de la locomotive ne déclenche une explosion, les voitures furent poussées à la main sur le pont-frontière. De retour de tournée d’inspection, le Directeur Général Adjoint Maurice Lécorché ne dissimulait pas son pessimisme. Les Chinois résolus à se protéger par l’isolement minérent le pont international sous les yeux d’une garnison française passive. Le 17 septembre, le Génie chinois dynamita la culée du pont-frontière, et le tunnel de Ho-Keou désormais effondré sur toute sa longueur. Quelques voyageurs furent particulièrement gênés par la neutralisation de la voie ferrée. Il faut savoir que pendant deux ans, le ravitaillement, et les relèves d’équipage de la canonnière fluviale Balny, stationnée à Chongqing, battant pavillon français, et appartenant à la flottille internationale du Yang-Tsé, furent assurés par le Chemin de Fer du Yunnan.

Mais finalement, la pression chinoise fut beaucoup moins forte qu’on aurait pu le craindre, et pendant les années de guerre,  les Français purent réellement diriger l’exploitation. Après avoir fait déposer 178 km de voie, les hommes de Tchang-Kai-Tchek pensèrent les réutiliser pour établir une liaison entre Yunnan-Fou et la Birmanie, mais ils avaient fait peu de cas des difficultés du relief, face auxquelles les Anglais eux-mêmes avaient renoncé au début du siècle. Les Chinois n’étaient pas en mesure de fabriquer le matériel de voie, ni même de l’importer ; par ailleurs il était exclu de poursuivre le démantèlementde la ligne du Yunnan qui restait très utilisée pour le transport de l’étain, la situation se figea donc sur une étoile ferroviaire autour de Yunnan-Fou.

Le 1er août 1943, les autorités chinoises décidèrent de prendre le contrôle de la ligne ferroviaire française par une action brutale mais non suivie d’effusion de sang. Compte tenu des événements, 32 agents français et leurs familles furent retenus à Yunnan-Fou jusqu’en mars 1944 et ils n’arrivèrent à Alger qu’en novembre, au terme d’un voyage de sept mois et après avoir laissé derrière eux leurs biens, leurs morts, et ce Chemin de Fer auquel ils avaient consacré leurs vies. Depuis 1943, les Chinois désiraient dénoncer les traités qu’ils qualifiaient « d’inégaux » et la ligne du Yunnan fut bientôt la seule voie ferrée de Chine sous une « main-mise » étrangère ce qui leur apparaissait comme une survivance d’une époque qu’ils voulaient effacer bien qu’ils aient tirés des avantages considérables de l’exploitation française à laquelle ils devaient leur survie dans des instants critiques.

Après la guerre, le Gouvernement de Tchang-Kai-Tchek reconnut cependant le rôle passé de la France, et sollicita sa coopération. En 1946, un accord fut signé a Chongqing : la Chine rachetait par anticipation le tronçon de la ligne implantée sur son territoire et la France lui prêtait une partie des fonds nécessaires. L’électrification de la ligne originelle était prévue ainsi que la reprise des travaux de la voie vers le nord. Implicitement, la Chine reconnaissait son incapacité à mener à bien la reconstruction, et à mots couverts, elle faisait alors appel à la Compagnie. Bien que la France ait avancé les fonds prévus, les Chinois eurent beau jeu, dans ces conditions, de subordonner le versement de leur indemnité de rachat à l’ouverture des travaux. Malgré ses réclamations réitérées, la Compagnie ne devait pas percevoir la moindre somme. Et nul ne s’étonnera qu’après 1949, le régime de Mao ait refusé de reconnaître les dettes contractées par ses prédécesseurs.

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Références

  1. Document La vie du Rail et Collection Frédéric Hulot